Security News :: Информационно-аналитическое издание по техническим средствам и системам безопасности
Поиск Контакты Карта сайта
Security News :: информационно-аналитическое издание по техническим средствам и системам безопасности
Security News
Security Focus

Услуги размещения публикаций на сайте Security News
 
 Газета 
 Статьи 
 Зарубежные новости 
 Под знаком PR 
 Новости 
 События отрасли 
 Дайджест СМИ 
 Фоторепортажи 
 Книги 

Получайте новости Security News через Telegram

Получайте новости Security News через Telegram. Это самый оперативный способ читать их с любого устройства.



Security News





Книжная полка профессионала в безопасности
Газета "Security News" / Статьи по системам безопасности / Российские публикации

На чём летать, чтобы долететь


05.10.2006

Произошедшая на прошлой неделе катастрофа "Боинга-737", летевшего в Рио-де-Жанейро, унесла жизни 155 человек.

Пока специалисты сделают окончательные выводы о причине катастрофы российского Ту-154 под Донецком, мало кто о ней уже вспомнит -- такова жизнь.

СКОРЕЕ всего, о тех самых причинах большинство людей так и не узнает. Как не знает всех подробностей о предыдущих авиакатастрофах: сгоревшего А-320 под Иркутском, рухнувшего в море под Сочи армянского А-320 и др. О них рассказал эксперт по безопасности полётов Иван ЯНЧАК.

"Боинг" -- лидер?

-- КАКАЯ страна лидирует по количеству авиакатастроф?

-- В мире ежемесячно разбиваются от 1 до 3 пассажирских и грузовых самолётов 3-го класса и выше, то есть со взлётным весом от 22 (Як-40) до 400 (Ан-124) тонн. Кроме того, в неделю в среднем происходит по 1--2 аварии или катастрофы с военными летательными аппаратами. В день -- до 10 авиапроисшествий с небольшими частными самолётами. А лидер -- США. Жертвами "малой авиации" там становятся по тысяче и больше человек в год. При этом погибших в катастрофах больших самолётов на порядок меньше -- 100--120 человек.

-- А как в России?

-- Есть такой совершенно объективный параметр -- количество авиационных происшествий на сто тысяч часов налёта. Так вот, для Ту-154 он составляет примерно 1,2, а для Боинга-767, который можно считать аналогом нашего самолёта, -- 1,5. Заметьте, это с учётом катастроф последних десятилетий, число которых действительно возросло. В доперестроечные времена показатель для Ту-154 вообще был 0,8.

За последние 10 лет на долю отечественных авиакомпаний пришлось чуть менее 8% от общего числа происшествий с пассажирскими самолётами. Если давать раскладку по типам самолётов, то впереди окажутся "Боинги" -- 33 катастрофы. За ними следуют Илы -- 23. Самолёты европейского консорциума "Эрбас" за те же 10 лет терпели катастрофы 15 раз, причём трижды -- на территории России. Авиалайнеры марки Ту за 10 лет падали 12 раз.

-- Какие причины чаще всего приводят к катастрофам?

-- Обычно их бывает несколько. Например, развитие катастрофы армянского А-320 в Сочи началось с неожиданной для экипажа команды диспетчера заходить на второй круг. Она была дана за 50 секунд до посадки и сопровождалась требованием энергично выполнить правый разворот с набором высоты.

Далее свою лепту в развитие катастрофы наверняка внесли конструктивные недостатки оборудования А-320. Его авиагоризонт (прибор, показывающий положение самолёта относительно горизонтальной оси) устроен так, что показания нередко воспринимаются лётчиками "с точностью до наоборот". В тот злополучный раз имел место правый крен, который экипаж воспринял как левый.

Помеха слева

-- А ЧТО было с "Эрбасом" в Иркутске?

-- Во-первых, он садился на мокрую полосу. Во-вторых, вокруг полосы понастроили частных гаражей. И в-третьих, из-за отказа техники один двигатель тормозил (реверсировал), второй же, наоборот, тянул самолёт вперёд на самом мощном взлётном режиме.

Вообще, "Эрбасы", особенно первые модификации, строились на слишком уж коммерческой основе. Конструкторы сделали всё, чтобы максимально удешевить машину, а даром это никогда не проходит. Например, соединение некоторых силовых элементов было выполнено не из металла, как делают во всём мире, а из композитных материалов. Из-за этого через месяц после террористической атаки 11 сентября 2001 г. разбился А-310, вылетевший из Нью-Йорка.

-- Когда в ночь на 2 июля 2002 г. Ту-154 "Башкирских авиалиний" столкнулся над Боденским озером с грузовым "Боингом-757", российская сторона совершенно обоснованно обвиняла швейцарскую компанию "Скай- гайд". В то же время некоторые СМИ на Западе утверждали, что причина в слабом знании башкирским экипажем английского языка...

-- Насчёт языка -- полная чушь. Все переговоры с диспетчером шли на вполне приличном английском. Причина была в другом. В ту ночь в кабине российского самолёта были два пилота и инструктор. Вроде бы три головы лучше, чем две, но…

Диспетчер Нильсен, тот самый, которого позднее убил В. Калоев, проинформировал экипаж российского самолёта об опасном сближении. К сожалению, он неверно указал направление опасности. Нильсен сказал, что помеха находится от них справа под углом 40 градусов. Грузовой "Боинг" действительно приближался под таким углом, только слева. Именно на этом, судя по расшифровке речевого самописца, настаивал правый пилот Ту-154, но инструктор с ним не согласился.

-- Какая организация в России отвечает за безопасность пассажиров?

-- Авиационной безопасностью теоретически занимается то, что осталось от союзного Министерства гражданской авиации -- Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ). Ныне это одна из служб Министерства транспорта, которой руководит уже третий по счёту человек без лётного образования. Это плохо, потому что многие авиационные чиновники федерального и регионального уровня, лично не проходившие лётную службу, не слишком компетентны в вопросах безопасности. К тому же я не могу вспомнить ни единого случая привлечения к ответственности кого-либо из этих должностных лиц после очередной катастрофы. Под суд у нас всегда идут только лётчики… Если выживут.

Источник: "Аргументы и факты"

Количество показов: 6180

Передний край

ОПЕРАЦИИ КГБ В БРАЗИЛИИ

Спустя некоторое время Security News возвращается к невероятной истории о том, как безопасник из Якутска организовал успешный бизнес на другом конце земного шара. Сегодня наш герой бегло говорит на бразильской разновидности португальского, прекрасно ориентируется в обстановке — и по-прежнему дико занят, полон энергии и сил. И ему по-прежнему везёт. Впрочем, за этим везением стоит чисто русская смекалка, упорный труд и редкий для соотечественников оптимизм.

ЭПОХА СТАРТАПОВ

Крупные корпорации, как известно, в рыночном смысле несколько неповоротливы и инертны. А данные о высокой эффективности операций, почерпнутые из отчётов перед акционерами, зачастую выглядят не слишком правдоподобно. На этапе становления рынка крупным компаниям всегда легче: уже сложилась репутация, установилась клиентская база, выработаны навыки ведения переговоров. Когда рыночный пирог поделен «крупняком», мелким игрокам остаётся лишь подбирать крошки.

КАМЕРЫ ПОД ПРИЦЕЛОМ ХАКЕРОВ

Сетевые устройства наступают. Сопротивление бесполезно? Пожалуй, да. Однако, по мнению ряда бывалых экспертов, IP-технике предстоит пройти еще немалый путь, чтобы сравниться с традиционным аналоговым «железом» по самому критичному показателю — надежности. Самое важное на этом пути — накопление опыта эксплуатации, что в охранной технике неотделимо от оперативной работы. Но уже полученные результаты говорят о том, что вместе с сетевыми устройствами линию обороны систем физической охраны теснит и принципиально новый враг — хакер.

RSSRSS
Присоединиться в ТвиттереTwitter
Присоединиться в FacebookTelegram
Присоединиться в LinkedInLinkedIn
Присоединиться в FacebookFacebook
Присоединиться в Google+Google+
Присоединиться ВКонтактеВКонтакте
Присоединиться в YoutubeYouTube
Присоединиться в ОдноклассникиОдноклассники
Присоединиться в LiveJournaLiveJournal

Книжная полка


Британская национальная стратегия видеонаблюдения

Британская национальная стратегия видеонаблюдения




Как правильно хранить, воспроизводить и стирать изображения систем видеонаблюдения

Как правильно хранить, воспроизводить и стирать изображения систем видеонаблюдения




Видеоаналитика: Мифы и реальность

Видеоаналитика: Мифы и реальность




Руководство по составлению эксплуатационных требований к системам видеонаблюдения

Руководство по составлению эксплуатационных требований к системам видеонаблюдения



Hits 44000288
18706
Hosts 4152200
793
Visitors 7555579
1925

46

© «Секьюрити Фокус», 2001-2016.
Свидетельство о регистрации электронного СМИ SECURITY NEWS ЭЛ № ФС 77-33582